Un moteur emblématique qui a marqué l'histoire de l'automobile.
C’est la fin d’une ère. Le 12 décembre 2024, Volkswagen a discrètement annoncé la fin de la production du VR6, marquée par son dernier usage dans l’Atlas sur le marché américain. Un coup dur pour les amateurs d’automobiles qui considèrent ce moteur comme un symbole d’ingénierie audacieuse et intemporelle, et la fin d’une ère où Volkswagen pouvait encore surprendre. Mais pour comprendre pourquoi cette décision suscite tant d’émotions, il faut revenir sur l’histoire fascinante de ce moteur légendaire.
Le VR6 est né au début des années 1990, une époque où Volkswagen cherchait à proposer des motorisations plus puissantes tout en respectant des contraintes d’espace. Vous savez, le pragmatisme allemand. C’est l’ingénieur Ludwig Kraus qui a joué un rôle crucial dans son développement, en imaginant une architecture unique qui permettrait de caser six cylindres dans des compartiments moteurs pensés pour des 4 cylindres.
Depuis lors, près de 1,87 million de moteurs ont été assemblés. Le VR6 a équipé une incroyable variété de modèles, du coupé Corrado aux berlines Passat, Bora et Jetta en passant par le SUV Touareg, sans oublier des OVNIs comme la limousine Phaeton, le van Transporter, le coupé cabriolet Eos/CC, le monospace Sharan, ainsi que la fameuse Beetle RSi. Mais au-delà de Volkswagen, le VR6 a pu rendre services à d’autres marques du groupe VAG pour des modèles comme le Porsche Cayenne, l’Audi Q7, l’Audi TT, la Seat Leon, la Seat Alhambra et la Skoda Superb. Bref, le VR6 était partout.
Son influence ne s’arrête d’ailleurs pas au groupe VW. Plusieurs voitures en dehors de ce dernier en furent également équipées : on pense notamment au Ford Galaxy (un cousin du Sharan), au Mercedes Vito (encore un minivan surmotorisé) et même à certains camping-cars de la marque Winnebago. Ce moteur, l’un des V6 les plus sonores jamais produits, a même servi de base au W12, le célèbre moteur qui a trouvé sa fin en juillet 2024 lorsque Bentley a assemblé son dernier exemplaire, destiné à une Bentley Continental GT.
Mais VR6, ça veut dire quoi ?
Le nom VR6 combine « V », pour l’architecture en V des cylindres (vous vous en doutiez), et « R », abbréviation de « Reihenmotor », signifiant moteur en ligne (ça, vous ne le saviez peut-être pas). Une manière poétique de dire que le VR6 est à mi-chemin entre un moteur en ligne et un moteur en V. Cette disposition était bien plus qu’un simple compromis technique : elle incarnait une innovation destinée à maximiser l’espace sous le capot sans sacrifier les performances. Avec un angle étroit de 15 degrés entre les deux bancs de cylindres (ou 10,6° sur certaines variantes), le VR6 permettait d’utiliser une seule culasse. Cette compacité était essentielle pour l’intégration dans des plateformes à traction avant tout en conservant une habitabilité correcte.
Mais si cette architecture unique a séduit les ingénieurs, elle avait aussi ses inconvénients. Le VR6 se distinguait par sa compacité et son couple à bas régime, deux atouts qui le rendaient idéal pour une large gamme de véhicules. Cependant, son poids élevé pouvait perturber l’équilibre des châssis compacts, et sa consommation de carburant était loin des standards modernes. Les coûts d’entretien, dûs à la compacité qui compliquait l’accès à certains composants, étaient un autre point faible. Pourtant, malgré ces défauts, le VR6 s’est taillé une réputation d’ingénierie robuste et innovante, renforcée par une sonorité distinctive qui reste gravée dans les mémoires.
Dans un registre différent de la traditionnelle Golf de chez Volkswagen, des berlines comme la Passat B3 et des modèles familiaux comme le Sharan ont prouvé que ce moteur pouvait être autant un outil qu’un plaisir.
Mais l’histoire du VR6 ne s’arrête pas aux sportives, comme mentionné plus haut. Il a trouvé sa place dans des SUV comme le Touareg et le Porsche Cayenne, des monospaces comme le Routan destiné au marché américain, et même des utilitaires industriels. Le plus insolite ? Son utilisation dans des chariots élévateurs Linde, comme le H50T et le H80/900T. Cette diversité d’applications témoigne de sa robustesse et de sa capacité d’adaptation.
La fin de la production du VR6 marque une transition dans l’industrie automobile. Avec l’évolution des règlements sur les émissions et l’arrivée massive des moteurs turbo downsizés et des solutions électriques, ce type de motorisation devient de plus en plus marginal. Pourtant, son épopée ne sera pas oubliée. Il symbolise une période où l’ingénierie cherchait encore des solutions originales et audacieuses pour répondre à des problématiques complexes.
Le VR6 n’était pas parfait, mais il était unique. Avec son grondement caractéristique et sa compacité révolutionnaire, il a su captiver des générations d’amateurs d’automobile. Ce moteur restera dans l’histoire comme un chef-d’œuvre d’ingénierie, propulsant aussi bien des voitures de sport que des utilitaires industriels. Goodbye, my loVeR6… et merci pour les souvenirs.
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