AVERTISSEMENT : l’essai qui suit a été rédigé avec toute la rigueur que l’on est en droit d’attendre d’un essayeur consciencieux et rigoureux. Si cela peut évoquer une présentation commerciale d’un service marketing trop enthousiaste, ce n’est pas de la subjectivité motivée par la sympathie d’Honda Belgique à nous laisser dire adieu à cette icône pendant une semaine. C’est simplement le reflet de la qualité d’une compacte sportive conçue par des maîtres japonais au sommet de leur art.
La précédente Honda Civic Type R FK8 avait un look disons… particulier. Basée sur une Civic au design torturé, sa version sportive ajoutait moult appendices anguleux qui rendaient l’ensemble surchargé avec un effet Jacky Tuning. La génération actuelle de Civic a un look plus sage. Les ajouts de la version Type R sont toujours bien visibles avec des ailes hypertrophiées, un aileron massif, une lame avant et une triple sortie d’échappement, mais c’est fait de manière plus cohérente. Elle est impressionnante, tout en muscle et ne laisse aucun doute sur ses intentions. Le kit aérodynamique n’est pas là que pour amuser la galerie : le développement a été réalisé avec J.A.S. Motorsport, partenaire de conception des voitures de course Honda, et avec les ingénieurs du Super GT. Ils ont réduit la traînée, optimisé le refroidissement, réduit la portance sur le train avant et la pression dans les passages de roue, mieux guidé l’air le long des flancs et augmenté l’appui global. Une vraie bête de trackday !
Contrairement à l’extérieur, l’intérieur ne fait pas dans l’excès mais dans la justesse. Enfin, si on met de côté ce rouge flash intégral… Tout semble avoir été étudié pour être exactement là où il faut et réalisé avec précision. Quel plaisir d’avoir un volant tout rond et recouvert d’alcantara, du bon diamètre et de la bonne épaisseur pour l’avoir bien en main et sentir un maximum d’informations ! Le pommeau en alu anodisé de la boite manuelle à 6 rapports épouse parfaitement votre paume et est positionné pile où se trouve votre main. La sensation au toucher vous ferait le caresser pendant des heures – désolé pour l’image mentale. Le débattement est court mais pas trop et le passage des rapports se fait avec fluidité. C’est probablement la référence des boites mécaniques.
Bien que très moelleux, les sièges baquets vous maintiennent parfaitement le buste et les jambes. Ils sont recouverts d’un revêtement en tissu qui vous agrippe pour vous éviter de glisser. La position de conduite est excellente et la disposition des pédales en métal permet facilement le talon-pointe. Dans le trafic ou pour ceux qui n’aiment pas devoir le faire, il suffit d’activer le talon-pointe automatique pour se faciliter la vie. Ce “rev matching” augmente le régime au point de synchronisation idéal juste avant que vous n’engagiez votre vitesse, pour éviter tout frein moteur non souhaité.
L’intégration des buses d’aération dans cette grande bande en métal perforé est très réussie. Deux boutons situés sur votre gauche permettent de couper facilement toutes les aides et l’ESP. Côté multimédia, l’écran central n’est pas le plus grand et ne propose pas de graphismes intéressants mais il est très simple à utiliser et muni des habituels Android Auto/Apple Carplay sans fil. Il intègre surtout le Honda Log R 2.0. Celui-ci donne accès au conducteur à un puissant système d’analyse des données et à des écrans débordants d’informations comme toutes les températures et pressions d’huile et d’eau, les forces G, et même les zones de pression sur les pneus. Il peut aussi enregistrer les temps au tour sur circuit. L’affichage des compteurs de régime et de vitesse varie selon les modes de conduite, mais vous pouvez aussi les personnaliser. Ils sont tous clairs et sans fioriture inutile.
Comble du cool, des LED s’allument lorsque vous approchez de la zone rouge pour vous aider à monter de rapport au bon moment. Des gros boutons de commande vous permettent de gérer la clim’ sans devoir quitter la route des yeux, chose rare en 2026. Le lave-glace sort directement sur toute la longueur des balais d’essuie-glace. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour moi ça veut dire beaucoup : le délai entre le “sproutch” et le moment où vous voyez à nouveau le virage qui se rapproche très vite est donc vraiment court. Ce qui est plutôt utile pour réussir à prendre correctement le virage en question.
Les différents modes de conduite au nombre suffisant de quatre ont pour une fois une vraie utilité. Il y a Confort, Sport, R+ et Individual. Ils jouent sur la réponse moteur, la direction, la suspension pilotée, le son du moteur, la douceur du “rev match” et le look des compteurs de vitesse.
Aux vitesses usuelles en mode Confort, la Civic est très docile. Le moteur se fait discret avec des vibrations limitées et le talon-pointe automatique rend le passage des vitesses très doux. Les suspensions au plus souple sont toujours fermes, mais elles absorbent sans broncher et ne rebondissent pas beaucoup plus à basse vitesse que les SUV électriques de 2 tonnes. Les bienfaits de la légèreté, Honda annonçant 1 429 kg sur la balance. Seuls les flancs fins des pneus rendent le passage de raccords ou nids-de-poule désagréable, mais c’est aussi ce qui vous permet de sentir clairement la moindre aspérité.
La visibilité périphérique est excellente, tant vers l’avant que vers l’arrière car l’imposant aileron n’est pas dans le champ de vision du rétroviseur. Pour compléter son côté pratique, elle propose une belle place aux passagers arrière et un coffre avec hayon de 410 litres, qui augmente à 1 212 litres sièges rabattus. L’insonorisation n’est pas son fort mais ce n’est pas ce qu’on attend d’une sportive radicale. On entend bien les cailloux dans les passages de roue, ce qui lui donne un petit côté rallye très satisfaisant.
Le mode Sport rigidifie les suspensions, aiguise la direction et la réponse du moteur à l’accélérateur, et libère l’échappement. En R+, tous les curseurs sont poussés au maximum et les suspensions sont complètement verrouillées, ce qui réserve ce mode à la piste. Ce n’était clairement pas le mode idéal pour un essai sur route en janvier. C’est en Individual que j’ai passé la plupart du temps puisque chaque curseur est paramétrable à la carte : suspension en Confort pour la rendre plus conciliante, direction et moteur en Sport pour une réponse linéaire et bruit du moteur en R+ pour libérer – de manière mesurée – la sonorité du moteur.
Le 2.0L 4 cylindres Turbo VTEC nommé “K20C1” a une santé de fer. Ses 420 Nm sont disponibles entre 2 200 et 4000 tr/min. Il atteint 329 ch à 6 500 tr/min et le rupteur est à 7 000 tr/min. Il est plein comme un œuf, reprend à tous les régimes et son inertie a été réduite par rapport à la FK8. Pour le dire crûment, il bombarde pas pour rire ! Depuis les bas régimes, la poussée instantanée augmente progressivement et sans “turbo lag”, grimpant dans les tours avec avidité jusqu’à un point culminant grisant. Il est bien épaulé par la boite courte et correctement étagée. Mais sa sonorité n’émeut personne. Il s’appelle toujours VTEC mais il n’a plus grand chose à voir avec les mythiques atmo’ hurlants prenant 9000 tours. L’échappement libéré fait un son sympa et évocateur, sans plus. Il nous évite au moins les habituels pops et bangs peu élégants. Niveau consommation, j’étais entre 10 à 12 litres aux 100 km durant ma semaine d’essai. Une grosse session d’attaque vous emmènera vers 15-16 litres quand un trajet autoroutier abaissera la moyenne à 8 litres. Les passages à la pompe sont donc fréquents et le budget carburant pique un peu…
Les Michelin Pilot Sport 4 S faits sur mesure sont à traiter avec prudence lorsqu’ils sont froids. Associés à leur dimension de 265/30 R19 et au châssis rigide, cela rend les pertes d’adhérence assez brusques. L’arrière de la Type R peut décrocher d’un coup si vous braquez fort avec un freinage dégressif un peu trop appuyé, même ESP activé. Le train avant sature facilement vu la fougue du 4 cylindres, donc il faut garder de la douceur avec son pied droit les premiers kilomètres. Bien sûr, ce n’est pas la même histoire lorsque les pneus sont à bonne température.
Ce qui frappe le plus lorsqu’on commence à attaquer est la rigueur de son châssis et de ses trains roulants. Elle donne l’impression d’être une athlète tous muscles bandés en permanence, prête à bondir dans la direction voulue par le conducteur. Cette FL5 reprend le châssis de la déjà référence FK8, y ajoute beaucoup de rigidité et des pneus plus larges. Elle est également plus longue, large et basse.
Ce n’est pas une GTi délurée mais un outil de précision pensé pour l’efficacité. Pas pour rien qu’elle a reçu le surnom de “911 GT3 des compactes” ! Contrairement aux habitudes où une traction sportive appuie son équilibre sur l’avant, laissant l’arrière lever la patte et pivoter pour soulager les roues motrices, la japonaise est solidement campée sur ses appuis et la charge semble répartie équitablement entre les quatre roues. Le train arrière est bien ancré et participe à rendre la Type R parfaitement équilibrée. On peut le faire enrouler sur demande mais il ne vous l’imposera jamais. L’ESP peut être désactivé sans crainte tant les réactions sont téléphonées une fois aux limites d’adhérence.
On a la sensation d’être assis au centre d’un long châssis – ce qui est le cas vu l’empattement de 2,734 mètres. Elle semble aussi plus large qu’elle ne l’est. Peu importe sur quel mode vous êtes, la prise de roulis est totalement absente, ce qui lui donne une réponse instantanée aux impulsions. Le cabrage et la plongée sont limités au minimum, juste ce qu’il faut pour la rendre communicative. Même sur des grosses compressions ou sur route défoncée, les suspensions ne vont jamais en butée, preuve de leur qualité. Par contre, il manque pour moi un mode plus souple que Confort. Pas pour améliorer un confort déjà acceptable mais pour mieux gérer les routes en vaguelettes typiquement belges, comme la N814 entre Tohogne et Jenneret. Elle ne devient pas inconduisible et vous laisse le contrôle, mais elle vous secoue tellement que ça gâche en partie l’expérience.
Bien qu’à assistance électrique, la direction offre un beau ressenti de ce qui se passe sous les roues, du niveau d’adhérence à l’état de la route. Elle guide un train avant très précis, particulièrement impressionnant pour une traction. Sur le sec, ses limites sont tellement lointaines en entrée de virage que la Civic commencera à glisser des 4 roues plutôt que sous-virer si vous poussez trop fort.
A la réaccélération, l’association du train avant à pivot découplé et de l’autobloquant hélicoïdal font des miracles. Toute la voiture est tractée vers la direction pointée par le volant sans pour autant générer de grosses remontées de couple. La N929 descendant à Houyet ne pardonne pas sur ce point et la Civic a relevé le défi haut la main. En entrée comme en sortie, elle est même capable de resserrer la trajectoire au besoin sans qu’il soit nécessaire de l’y aider via un gros transfert de charge. Sur route grasse, il faudra évidemment plus de retenue à l’accélération. Mais si l’explosivité du moteur est finement dosée, la stabilité globale permettra de tenir un rythme vraiment élevé.
J’en viendrais presque à oublier de parler des freins tant ils sont sans reproche. Mordant et puissance énorme, attaque de pédale progressive, dureté idéale et ressenti parfait sur le niveau d’adhérence. Il en résulte un vrai sentiment d’invincibilité et je serais curieux de sonder ses limites réelles sur circuit.
Ce côté clinique a un revers : le fun n’est pas la force de cette Civic sur route ouverte. Collée au sol sur le sec, stable sur le gras et un peu pointue en pneus froids, vous ne jouerez pas facilement avec son équilibre pour la faire danser. La Type R est une arme pensée pour la performance et pour être conduite au maximum de ses capacités. Mais elle n’est pas pour autant ennuyeuse à 80% d’attaque. Enchaîner les virages en mode balade rapide donnera bien plus d’agrément qu’avec n’importe quelle compacte premium grâce à sa perfection globale.
On peut néanmoins rêver d’une 3/4 de Type R spécifiquement pensée pour la route, un peu assouplie, avec des gommes moins larges et un moteur moins bouillant et plus sobre. Juste de quoi la rendre suffisamment accessible pour pouvoir ajuster son comportement et jouer avec son équilibre sans devoir lui taper dedans. L’inverse du sentiment que nous avions en sortant de la toute nouvelle Prelude en somme. Honda, si vous me lisez : entre une Prelude hybride douée mais typée GT avec un ESP non déconnectable et une Type R thermique super compétente et pensée pour la piste, vous avez tous les ingrédients en main pour sortir le juste milieu sur une future version sportive de la Civic !
Car nous allons bientôt faire nos adieux à Sa Majesté. La Civic Type R FL5 va tirer sa révérence en 2026, assassinée par les normes d’émission européennes comme tant de tractions sportives thermiques avant elle. Il n’est plus possible de commander, mais quelques concessions ont encore du stock. A 60 000€, ce n’est objectivement pas une bonne affaire. Ça se situe au niveau des compactes sportives premium comme les Mercedes-AMG A35 et BMW M135. Mais elles sont très loin de ses compétences et ont plein de choses inutiles dans une sportive, surtout qu’il faut souvent les barder d’options hors de prix. Le duo Cupra Leon VZ/VW Golf GTi est réussi et moins cher, mais vous n’aurez pas accès à la perfection dynamique et au grand frisson offerts par la japonaise. A voir ce que donne la Golf GTi Edition 50 en série limitée. Et à part ça, plus grand chose à se mettre sous la dent en “hot hatches” 100% thermiques.
Entrée au panthéon des meilleures tractions sportives avec une manière unique d’exceller, la Type R est une des dernières représentantes d’une espèce en voie de disparition et elle nous manquera beaucoup…
Merci à Honda Belgique pour sa confiance et à Théo Anciaux pour le petit shooting improvisé !
