Ni boutons, ni lunette arrière, mais une vraie personnalité.
Avec la Polestar 4, le constructeur suédo-chinois signe un SUV électrique aussi désirable que cohérent — presque comme si Apple s’était mis à faire des voitures.
En roulant à travers la France, de Paris jusqu’aux Alpes, j’ai vu plus de têtes se retourner que je ne l’aurais imaginé. Pas pour un bruit de moteur — il n’y en avait pas. Pas non plus pour une silhouette extravagante ou une signature lumineuse clignotante. Non, plutôt ce mélange de lisse, de silence, de nouveauté. L’effet “qu’est-ce que c’est que ce truc ?” qu’on connaît bien dans la tech. Celui des premiers Mac blancs dans un monde PC. La Polestar 4 déclenche cette curiosité-là. Discrètement, mais sûrement.
Et si le parallèle avec Apple est facile, il ne tombe pas à côté. De son interface à sa finition, en passant par ses choix radicaux — pas de lunette arrière, pas de boutons physiques — tout semble pensé pour fluidifier l’expérience. Pas pour la révolutionner, mais pour l’élever. On sent une volonté de faire simple, clair, et efficace. Et même si certaines habitudes peuvent mettre un moment à se recalibrer, comme regarder dans une caméra au lieu d’un rétroviseur, on se laisse vite convaincre par la logique du tout intégré.
Ce rétroviseur numérique, justement, est un bon exemple. Sur le papier, c’est un gadget. En pratique, c’est une solution élégante à un choix de design : celui d’une ligne arrière sans vitre, au profit de l’aérodynamisme. Le champ de vision est large, stable, net, et on oublie assez vite que l’image n’est pas un reflet. C’est bien pensé, et surtout, c’est fiable. Ce qui n’est pas toujours le cas dans les technologies embarquées, même à ce niveau de gamme.
Derrière le volant, la Polestar 4 ne cherche pas à jouer les sportives — et tant mieux. Elle privilégie la stabilité, la douceur, la cohérence. Sur autoroute, elle donne une vraie impression de maîtrise, bien posée sur ses appuis, avec une insonorisation sérieuse. Mais c’est en montagne qu’elle surprend le plus. La direction est douce mais précise, le châssis tient bien la route, et la répartition du poids donne un équilibre rassurant. Elle n’incite pas à attaquer, mais elle suit sans broncher quand le rythme s’accélère. Disons qu’elle est dynamique sans être démonstrative.
À l’intérieur, le ton est donné : sobriété, qualité perçue et souci du détail. Les sièges en tissu blanc sont jolis et confortables, même si, comme souvent avec ce type de matériaux clairs, ils marquent assez vite. L’espace à bord est généreux, notamment à l’arrière, et l’ensemble respire le soin. Sans tomber dans l’ostentatoire. Ce n’est pas un habitacle qui en met plein la vue — et ça, justement, ça fait du bien. On y est bien, sans trop y penser.
L’écran central, propulsé par Google, s’inscrit dans cette logique de discrétion maîtrisée. Il ne révolutionne rien, mais il le fait bien. L’ergonomie est claire, la navigation fluide, et même les menus les plus techniques restent accessibles. Si tu es du genre à regretter les boutons physiques, tu seras peut-être un peu frustré au départ. Mais il faut reconnaître que l’ensemble est cohérent, et surtout, qu’il fonctionne sans accroc.
Côté consommation, c’est peut-être là que la Polestar 4 impressionne le plus. Sur près de 2000 kilomètres de route — Bruxelles, Paris, Alpes, Spa, retour à Bruxelles — elle a affiché une moyenne de 20,1 kWh/100 km. Sans éco-conduite forcenée. En extra-urbain, on peut descendre à 15 ou 16 kWh/100 km sans effort particulier. La combinaison de la motorisation single motor, de la grosse batterie et de roues au diamètre raisonnable (20 pouces, même si cela ne semble pas petit) semble porter ses fruits. Ce n’est pas un exploit, mais c’est clairement une performance solide pour un SUV de ce gabarit.
La recharge, elle aussi, se passe sans histoire. La courbe est stable, les pics autour de 180 kW sont suffisants pour ne pas perdre de temps, même si certains concurrents font mieux sur le papier. L’important, ici, c’est la facilité. L’interface, les bornes suggérées, la précondition de la batterie : tout est bien huilé. Et en voyage, c’est souvent ça qui compte le plus. Pas de stress, pas de bugs, pas de mauvaise surprise.
Il faut simplement accepter un certain gabarit. La Polestar 4 est large, et ce n’est pas qu’une impression. Dans un parking étroit ou une vieille ruelle belge, on se surprend à vérifier deux fois ses rétros. Mais cette stature a un revers positif : l’espace à bord, la tenue de route, et cette impression de rouler dans quelque chose de solide, d’assumé.
En blanc, avec ses lignes épurées, la voiture attire l’œil. Et en France, où la marque reste encore peu visible, elle provoque des regards curieux. Pas admiratifs, pas envieux, et parfois curieux. Ce qui, au fond, est peut-être encore plus flatteur.
La Polestar 4 n’est pas là pour séduire tout le monde. À partir de 63.000€, elle n’est d’ailleurs pas pour tout le monde. Mais elle avance avec discrétion, comme une alternative sérieuse à une certaine idée du premium. Moins bavarde, moins démonstrative. Mais plus cohérente. Et parfois, c’est tout ce qu’on attend.
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